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气缸工作原理介绍

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  气缸工作原理介绍 kaisamikerzhang 2006/11/8 AUO Proprietary & Confidential 目录 1.1 单作用气缸 1.2 双作用气缸 1.3 组合气缸 1.4 特殊气缸 1. 冲击气缸 2. 数字气缸 3. 回转气缸 4. 挠性气缸 5. 钢索式气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 1.1 单作用气缸 单作用气缸只有一腔可输入压缩空气,实现一个方向运动。其活塞杆只能借助 外力将其推回;通常借助于弹簧力,膜片张力,重力等。 其原理及结构见图。 图1 单作用气缸 1—缸体;2—活塞;3—弹簧;4—活塞杆; AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 单作用气缸的特点是: 1)仅一端进(排)气,结构简单,耗气量小。 2)用弹簧力或膜片力等复位,压缩空气能量的一部分用于克服弹簧力或膜 片张力,因而减小了活塞杆的输出力。 3)缸内安装弹簧、膜片等,一般行程较短;与相同体积的双作用气缸相比, 有效行程小一些。 4)气缸复位弹簧、膜片的张力均随变形大小变化,因而活塞杆的输出力在 行进过程中是变化的。 由于以上特点,单作用活塞气缸多用于短行程。其推力及运动速度均要求 不高场合,如气吊、定位和夹紧等装置上。单作用柱塞缸则不然,可用在长行 程、高载荷的场合。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 1.2 双作用气缸 双作用气缸指两腔可以分别输入压缩空气,实现双向运动的气缸。其结构可 分为双活塞杆式、单活塞杆式、双活塞式、缓冲式和非缓冲式等。此类气缸使 用最为广泛。 1)双活塞杆双作用气缸双活塞杆气缸有缸体固定和活塞杆固定两种。其工作 原理见图2。 缸体固定时,其所带载荷(如工作台)与气缸两活塞杆连成一体,压缩空气 依次进入气缸两腔(一腔进气另一腔排气),活塞杆带动工作台左右运动,工 作台运动范围等于其有效行程s的3倍。安装所占空间大,一般用于小型设备上 活塞杆固定时,为管路连接方便,活塞杆制成空心,缸体与载荷(工作台)连 成一体,压缩空气从空心活塞杆的左端或右端进入气缸两腔,使缸体带动工作 台向左或向左运动,工作台的运动范围为其有效行程s的2倍。适用于中、大型 设备 . AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 图2 双活塞杆双作用气缸 a)缸体固定;b)活塞杆固定 1—缸体;2—工作台;3—活塞;4—活塞杆;5—机架 双活塞杆气缸因两端活塞杆直径相等,故活塞两侧受力面积相等。 当输入 压力、流量相同时,其往返运动输出力及速度均相等。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 2)缓冲气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸,不采取必要措施,活 塞就会以很大的力(能量)撞击端盖,引起振动和损坏机件。为了使活塞在 行程末端运动平稳,不产生冲击现象。在气缸两端加设缓冲装置,一般称为 缓冲气缸。缓冲气缸见图3,主要由活塞杆1、活塞2、缓冲柱塞3、单向阀5、 节流阀6、端盖7等组成。其工作原理是:当活塞在压缩空气推动下向右运动 时,缸右腔的气体经柱塞孔4及缸盖上的气孔8排出。在活塞运动接近行程末 端时,活塞右侧的缓冲柱塞3将柱塞孔4堵死、活塞继续向右运动时,封在气 缸右腔内的剩余气体被压缩,缓慢地通过节流阀6及气孔8排出,被压缩的气 体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡,即会取得缓冲 效果,使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲击。调节节流阀6阀口开度的 大小,即可控制排气量的多少,从而决定了被压缩容积(称缓冲室)内压力 的大小,以调节缓冲效果。若令活塞反向运动时,从气孔8输入压缩空气, 可直接顶开单向阀5,推动活塞向左运动。如节流阀6阀口开度固定,不可调 节,即称为不可调缓冲气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 图3 缓冲气缸 1—活塞杆;2—活塞;3—缓冲柱塞;4—柱塞孔;5—单向阀 6—节流阀;7—端盖;8—气孔 气缸所设缓冲装置种类很多,上述只是其中之一,当然也可以在气动 回路上采取措施,达到缓冲目的。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 1.3 组合气缸 组合气缸一般指气缸与液压缸相组合形成的气-液阻尼缸、气-液增压缸等。 众所周知,通常气缸采用的工作介质是压缩空气,其特点是动作快,但速度不 易控制,当载荷变化较大时,容易产生“爬行”或“自走”现象;而液压缸采 用的工作介质是通常认为不可压缩的液压油,其特点是动作不如气缸快,但速 度易于控制,当载荷变化较大时,采用措施得当,一般不会产生“爬行”和 “自走”现象。把气缸与液压缸巧妙组合起来,取长补短,即成为气动系统中 普遍采用的气-液阻尼缸。气-液阻尼缸工作原理见图4。实际是气缸与液压缸串 联而成,两活塞固定在同一活塞杆上。液压缸不用泵供油,只要充满油即可, 其进出口间装有液压单向阀、节流阀及补油杯。当气缸右端供气时,气缸克服 载荷带动液压缸活塞向左运动(气缸左端排气),此时液压缸左端排油,单向 阀关闭,油只能通过节流阀流入液压缸右腔及油杯内,这时若将节流阀阀口开 大,则液压缸左腔排油通畅,两活塞运动速度就快 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 反之,若将节流阀阀口关小,液压缸左腔排油受阻,两活塞运动速度会减慢。 这样,调节节流阀开口大小,就能控制活塞的运动速度。可以看出,气液阻 尼缸的输出力应是气缸中压缩空气产生的力(推力或拉力)与液压缸中油的 阻尼力之差。 图4 气-液阻尼缸 1—节流阀;2—油杯;3—单向阀;4—液压缸;5—气缸;6—外载 荷 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 气-液阻尼缸的类型有多种。 按气缸与液压缸的连接形式,可分为串联型与并联型两种。前面所述为串联型, 图5为并联型气-液阻尼缸。串联型缸体较长;加工与安装时对同轴度要求较高; 有时两缸间会产生窜气窜油现象。并联型缸体较短、结构紧凑;气、液缸分置, 不会产生窜气窜油现象;因液压缸工作压力可以相当高,液压缸可制成相当小的 直径(不必与气缸等直径);但因气、液两缸安装在不同轴线上,会产生附加力 矩,会增加导轨装置磨损,也可能产生“爬行”现象。串联型气-液阻尼缸还有 液压缸在前或在后之分,液压缸在后参见图4,液压缸活塞两端作用面积不等, 工作过程中需要储油或补油,油杯较大。如将液压缸放在前面(气缸在后面), 则液压缸两端都有活塞杆,两端作用面积相等,除补充泄漏之外就不存在储油、 补油问题,油杯可以很小。 图5并联型气-液阻尼缸 1—液压缸;2—气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 按调速特性可分为: 1)慢进慢退式; 2)慢进快退式; 3)快进慢进快退式。 其调速特性及应用见表1。 就气-液阻尼缸的结构而言,尚可分为多种形式:节流阀、单向阀单独设置或 装于缸盖上;单向阀装在活塞上(如挡板式单向阀);缸壁上开孔、开沟槽、 缸内滑柱式、机械浮动联结式、行程阀控制快速趋近式等。活塞上有挡板式单 向阀的气-液阻尼缸见图6。活塞上带有挡板式单向阀,活塞向右运动时,挡板离 开活塞,单向阀打开,液压缸右腔的油通过活塞上的孔(即挡板单向阀孔)流 至左腔,实现快退,用活塞上孔的多少和大小来控制快退时的速度。活塞向左 运动时,挡板挡住活塞上的孔,单向阀关闭,液压缸左腔的油经节流阀流至右 腔(经缸外管路)。调节节流阀的开度即可调节活塞慢进的速度。其结构较为 简单,制造加工较方便。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 图7为采用机械浮动联接的快速趋近式气-液阻尼缸原理图。靠液压缸活塞杆 端部的T形顶块与气缸活塞杆端部的拉钩间有一空行程s1,实现空程快速趋 近,然后再带动液压缸活塞,通过节流阻尼,实现慢进。返程时也是先走空 行程s1,再与液压活塞一起运动,通过单向阀,实现快退。 表1 气-液阻尼缸调速特性及应用 调速方式 双向节 流调速 结构示意图 特性曲线 作用原理 在气-液阻尼缸的 回油管路装设可调 式节流阀,使活塞 往复运动的速度可 调并相同 将一单向阀和一节流 阀并联在调速油路中。 活塞向右运动时,单 向阀关闭,节流慢进; 活塞向左运动时 应用 适用于空行程 及工作行程都 较短的场合 (s<20mm) 单向节 流调速 适用于空行 程较短而工 作行程较长 的场合 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 图6 活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸 图7 浮动联接气-液阻尼缸原理图 1—气缸;2—顶丝;3—T形顶块;4—拉钩;5—液压缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 图 8是又一种浮动联接气-液阻尼缸。与前者的区别在于:T形顶块和拉钩装设 位置不同,前者设置在缸外部。后者设置在气缸活塞杆内,结构紧凑但不易调 整空行程s1(前者调节顶丝即可方便调节s1的大小)。 图8 浮动联接气-液阻尼 缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 1.4 特殊气缸 (1)冲击气缸 ? 冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞、活塞杆高速运动的能量,利用此 动能去做功。 冲击气缸分普通型和快排型两种。 1)普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图9。与普通气缸相比,此种冲 击气缸增设了蓄气缸1和带流线。其工作原理 及工作过程可简述为如下五个阶段(见图10): 第一阶段:复位段。见图9和图10-a,接通气源,换向阀处复位状态,孔A进 气,孔B排气,活塞5在压差的作用下,克服密封阻力及运动部件重量而上移, 借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气口4。中盖和活塞之间的环形空间C经 过排气小孔3与大气相通。最后,活塞有杆腔压力升高至气源压力,蓄气缸内压 力降至大气压力。 第二阶段:储能段。见图9和图10-b,换向阀换向,B孔进气充入蓄气缸腔内, A孔排气。由于蓄气缸腔内压力作用在活塞上的面积只是喷气口4的面积,它比 有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得多,故只有待蓄气缸内压力上升,有杆 腔压力下降,直到下列力平衡方程成立时,活塞才开始移动。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 式中 d——中盖喷气口直径(m); p30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔内压力(绝对压力)(Pa); p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力(绝对压力)(Pa); G——运动部件(活塞、活塞杆及锤头号模具等)所受的重力(N); D——活塞直径(m); d1——活塞杆直径(m); F?0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力(N)。 若不计式(42.2-1)中G和F?0项,且令 d=d1, 则当 时,活塞才开始移动。这里的p20、p30均为绝对压力。 可见活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔与有杆腔的压力差很大。这一点很明显地与普通气 缸不同。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 第三阶段:冲击段。活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔内压力p30 可认为已达气源压力ps,同时,容积很小的无杆腔(包括环形空 间C)通过排气孔3与大气相通,故无杆腔压力p10等于大气压力 pa。由于pa/ps大于临界压力比0.528,所以活塞开始移动后,在 最小流通截面处(喷气口与活塞之间的环形面)为声速流动,使 无杆腔压力急剧增加,直至与蓄气缸腔内压力平衡。该平衡压力 略低于气源压力。以上可以称为冲击段的第I区段。第I区段的作 用时间极短(只有几毫秒)。在第I区段,有杆腔压力变化很小, 故第I区段末,无杆腔压力p1(作用在活塞全面积上)比有杆腔 压力p2(作用在活塞杆侧的环状面积上)大得多,活塞在这样大 的压差力作用下,获得很高的运动加速度,使活塞高速运动,即 进行冲击。在此过程B口仍在进气,蓄气缸腔至无杆腔已连通且 压力相等,可认为蓄气-无杆腔内为略带充气的绝热膨胀过程。 同时有杆腔排气孔A通流面积有限,活塞高速冲击势必造成有杆 腔内气体迅速压缩(排气不畅),有杆腔压力会迅速升高(可能 高于气源压力)这必将引起活塞减速,直至下降到速度为0。以 上可称为冲击段的第Ⅱ区段。可认为第Ⅱ区段的有杆腔内为边排 气的绝热压缩过程。整个冲击段时间很短,约几十毫秒。见图 10-c。 图9 普通型冲击气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 图10 普通型冲击气缸的工作原理 1— 蓄气缸;2—中盖;3—排气孔;4—喷气口;5—活 塞 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 第四阶段:弹跳段。在冲击段之后,从能量观点来说,蓄气缸腔内压力 能转化成活塞动能,而活塞的部分动能又转化成有杆腔的压力能,结果造成有 杆腔压力比蓄气-无杆腔压力还高,即形成“气垫”,使活塞产生反向运动,结 果又会使蓄气-无杆腔压力增加,且又大于有杆腔压力。如此便出现活塞在缸体 内来回往复运动—即弹跳。直至活塞两侧压力差克服不了活塞阻力不能再发生 弹跳为止。待有杆腔气体由A排空后,活塞便下行至终点。 第五阶段:耗能段。活塞下行至终点后,如换向阀不及时复位,则蓄气 -无杆腔内会继续充气直至达到气源压力。再复位时,充入的这部分气体又需全 部排掉。可见这种充气不能作用有功,故称之为耗能段。实际使用时应避免此 段(令换向阀及时换向返回复位段)。 对内径D=90mm的气缸,在气源压力0.65MPa下进行实验,所得冲击气缸特 性曲线。上述分析基本与特性曲线相符。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 对冲击段的分析可以看出,很大的运动加速使活塞产生很大的运动速度, 但由于必须克服有杆腔不断增加的背压力及摩擦力,则活塞速度又要减慢,因 此,在某个冲程处,运动速度必达最大值,此时的冲击能也达最大值。各种冲 击作业应在这个冲程附近进行(参见图10-c)。 冲击气缸在实际工作时,锤头模具撞击工件作完功,一般就借助行程开关 发出信号使换向阀复位换向,缸即从冲击段直接转为复位段。这种状态可认为 不存在弹跳段和耗能段。 2)快排型冲击气缸由上述普通型冲击气缸原理可见,其一部分能量(有时 是较大部分能量)被消耗于克服背压(即p2)做功,因而冲击能没有充分利 用。假如冲击一开始,就让有杆腔气体全排空,即使有杆腔压力降至大气压力, 则冲击过程中,可节省大量的能量,而使冲击气缸发挥更大的作用,输出更大 的冲击能。这种在冲击过程中,有杆腔压力接近于大气压力的冲击气缸,称为 快排型冲击气缸。其结构见图12-a。 快排型冲击气缸是在普通型冲击气缸的下部增加了“快排机构”构成。快排机 构是由快排导向盖1、快排缸体4、快排活塞3密封胶垫2等零件组成。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 快排型冲击气缸的气控回路见图12-b。接通气源,通过阀F1同时向K1、K3 充气,K2通大气。阀F1输出口A用直管与K1孔连通,而用弯管与K3孔连通, 弯管气阻大于直管气阻。这样,压缩空气先经K1使快排活塞3推到上边,由 快排活塞3与密封胶垫2一起切断有杆腔与排气口T的通道。然后经K3孔向有 杆腔进气,蓄气一无杆腔气体经K4孔通过阀 F2排气,则活塞上移。当活塞 封住中盖喷气口时,装在锤头上的压块触动推杆6,切换阀F3,发出信号控 制阀F2使之切换,这样气源便经阀F2和K4孔向蓄气腔内充气,一直充至气 源压力。 AUO Proprietary & Confidential 图11 冲击气缸特性曲线 气缸的工作原理 图12 快排型冲击气缸结构及控制回路 a)结构图;b)控制回路 1—快排导向盖;2—密封胶垫;3—快排活塞;4—快排缸体;5—中盖 T— 方孔;C—环形空间; 6—推杆;7—气阻;8—气容 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 冲击工作开始时,使阀F1切换,则K2进气,K1和K3排气,快排活 塞下移,有杆腔的压缩空气便通过快排导向盖1上的多个圆孔(8个), 再经过快排缸体4上的多个方孔T(10余个)及K3直接排至大气中。 因为上述多个圆孔和方孔的通流面积远远大于K3的通流面积,所以有 杆腔的压力可以在极短的时间内降低到接近于大气压力。当降到一定 压力时,活塞便开始下移。锤头上压块便离开行程阀F3的推杆6,阀3 在弹簧的作用下复位。由于接有气阻7和气容8,阀3虽然复位,但F2 却延时复位,这就保证了蓄气缸腔内的压缩空气用来完成使活塞迅速 向下冲击的工作。否则,若F3复位,F2同时复位的话,蓄气缸腔内压 缩空气就会在锤头没有运动到行程终点之前已经通过K4孔和阀F2排 气了,所以当锤头开始冲击后,F2的复位动作需延时几十毫秒。因所 需延时时间不长,冲击缸冲击时间又很短,往往不用气阻、气容也可 以,只要阀F2的换向时间比冲击时间长就可以了。 在活塞向下冲击的过程中,由于有杆腔气体能充分地被排空,故不 存在普通型冲击气缸有杆腔出现的较大背压,因而快排型冲击气缸的 冲击能是同尺寸的普通型冲击气缸冲击能的3~4倍。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 2)数字气缸 如图13所示,它由活塞1、缸体2、活塞杆3等件组成。活塞的右 端有T字头,活塞的左端有凹形孔,后面活塞的T字头装入前面活塞的 凹形孔内,由于缸体的限制,T字头只能在凹形孔内沿缸轴向运动,而 两者不能脱开,若干活塞如此顺序串联置于缸体内,T字头在凹形孔中 左右可移动的范围就是此活塞的行程量。不同的进气孔A1~Ai(可能是 A1,或是A1和A2,或A1、A2和A3,还可能是A1和A3,或A2和A3等等) 输入压缩空气(0.4~0.8MPa)时,相应的活塞就会向右移动,每个活 塞的向右移动都可推动活塞杆3向右移动,因此,活塞杆3每次向右移动 的总距离等于各个活塞行程量的总和。这里B孔始终与低压气源相通 (0.05~0.1MPa),当A1~Ai孔排气时,在低压气的作用下,活塞会 自动退回原位。各活塞的行程大小,可根据需要的总行程s按几何级数由 小到大排列选取。设s=35mm,采用3个活塞,则各活塞的行程分别取 α1=5mm;α2=10mm;α3=20mm。如s=31.5mm,可用6个活塞,则α1、 α2、α3……α6分别设计为0.5、1、2、4、8、16mm,由这些数值组合 起来,就可在0.5~31.5mm范围内得到0.5mm整数倍的任意输出位移量。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 图14 回转气缸 a)原理图;b)结构图 1—活塞杆;2、5—密封圈;3—缸体;4—活塞;6—缸盖;7、8—轴承 9—导气头体;10—导气头芯;11—中盖;12—螺栓 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 而这里的α1、α2、α3……αi可以根据需要设计成各种不同数列,就可以得 到各种所需数值的行程量。 图13 数字气缸 1—活塞;2—缸体;3—活塞杆 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? (3)回转气缸 如图14-a所示,主要由导气头、缸体、活塞、活塞杆组成。这种 气缸的缸体3连同缸盖6及导气头芯10被其他动力(如车床主轴)携 带回转,活塞4及活塞杆1只能作往复直线外接管路, 固定不动。 固转气缸的结构如图14-b所示。为增大其输出力采用两个活塞串 联在一根活塞杆上,这样其输出力比单活塞也增大约一倍,且可减小 气缸尺寸,导气头体与导气头芯因需相对转动,装有滚动轴承,并以 研配间隙密封,应设油杯润滑以减少摩擦,避免烧损或卡死。 回转气缸主要用于机床夹具和线材卷曲等装置上。 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? (4)挠性气缸 挠性气缸是以挠性软管作为缸筒的气缸。常用挠性气缸有两种。一种是普 通挠性气缸见图15,由活塞、活塞杆及挠性软管缸筒组成。一般都是单作用 活塞气缸,活塞的回程靠其他外力。其特点是安装空间小,行程可较长。 图15 普通挠性气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? 第二种挠性气缸是滚子挠性气缸见图16。由夹持滚子代替活塞及活塞杆,夹 持滚子设在挠性缸筒外表面,A端进气时,左端挠性筒膨胀,B端排气,缸左 端收缩,夹持在缸筒外部的滚子在膨胀端的作用下,向右移动,滚子夹带动 载荷运动。可称为挠性筒滚子气缸。这种气缸的特点是所占空间小,输出力 较小,载荷率较低,可实现双作用。 图16 滚子挠性气缸 AUO Proprietary & Confidential 气缸的工作原理 ? (5)钢索式气缸 钢索式气缸见图17,是以柔软的、弯曲性大的钢丝绳代替刚性活塞杆的一 种气缸。活塞与钢丝绳连在一起,活塞在压缩空气推动下往复运动,钢丝绳带 动载荷运动,安装两个滑轮,可使活塞与载荷的运动方向相反。 这种气缸的特点是可制成行程很长的气缸,如制成直径为25mm ,行程为 6m左右的气缸也不困难。钢索与导向套间易产生泄漏。 图17 钢索式气缸 AUO Proprietary & Confidential AUO Proprietary & Confidential


 
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